(Dernière mise à jour le 19.06.2005)
Par WR304 (simbin) (traduction française: Yoda - Merci à WR304 de m'avoir autorisé à réaliser cette traduction pour les pilotes français )

Merci beaucoup à Eden7c pour l'hébergement des fichiers originaux et tous les participants des forums www.GTR-Game.com et www.Racesimcentral.com pour leurs informations très pertinentes.

Note importante: Ce guide traite essentiellement de Motec. Assurez-vous que le réglage de votre échantillonnage est à 10 (au lieu de 100) pour que celà fonctionne correctement. (Voir appendice 2 à la fin de ce guide pour plus de détails)

Il implique que vous ayez lu le Guide Motec du débutant 1ère partie et que vous utilisiez le fichier d'update Motec de WR304: GTR Analysis140205.icf ainsi que les MMos's Mathematics Templates. (Inclus dans la version zip des PDF).

Téléchargement ici: Motec_Interpreter_Configuration190605.zip

Décompactez les fichiers dans c:|GTR|Motec Interpreter|Configurations

Chargez le ?Graphical Analysis Configuration? en sélectionnant Motec->Fichier->Configuration de l'interpreter->Charger-> Canevas: GTR Analysis140205.icf

Chargez les canevas MMos?s Mathematics en sélectionnant Motec->File->Configuration de l'interpreter->Charger-> Mathématiques: MosMath0.1.imc

Sélectionnez Vue->Maths->Constantes utilisateur-> et changez Con07 de façons à ce qu'il lise les Steering Lock et entrez la valeur que vous utilisez pour ?steering lock? dans le garage GTR
(Exemple: 13.5 si votre steering lock est 13.5 degrés dans GTR.)
Vous devez penser à remettre cette valeur en fonction des setups que vous analysez.

Vous pouvez le vérifier en cliquant sur ?Détails du fichier? dans Motec. Allez dans ?voiture? et la valeur du Steering lock est indiquée.

Optimisez vos setups GTR avec Motec

Les setups par défaut ?course? et ?vite? sont une base pour réaliser vos setups, mais si vous voulez vraiment être compétitifs, il faudra que vous développiez vos setups afin de les adapter à votre style de conduite et à vos préférences personnelles.

Les setups par défaut (ceux chargés au départ) sont de Doug Arnao. Les setups spécifiques ?vite? et ?course? que vous pouvez charger sont de moi (WR304 )
Aucun de ceux-là n'est prévu pour être rapide et parfait, mais simplement sécurisant et disons une bonne base pour créer le votre.
Des setups plus spécifiques et plus rapides seront donnés plus tard (nous ne voulons pas spoiler vos droits hehe)?

Aristotelis

Je pense qu'il y a particulièrement quatre domaines ou il est possible de gagner du temps et de la maniabilité par rapport aux setups d'origine

Pneus

Boite de vitesses

Barres anti-roulis

Réglages des amortisseurs

Ces réglages sont équivalents plus ou moins pour tous les setups par défaut et mon approche peut être appliquée pour toutes les voitures d'une façon identique. Pour être puriste, l'exemple donné ici est basé sur la Porsche 911 GT3 RS.

Procedure de test

La première chose est de décider ou l'on commence.
Choisissez ?Entraînement? et démarrez une session privée afin de pouvoir vous concentrer sur les setups sans avoir la pression du chronomètre. Normalement, je commence en sélectionnant le setup par défaut ?course? et je tourne quelques tours pour me familiariser avec lui. Changez la quantité d'essence pour la distance de la course ou ce qui vous prévoyez d'utiliser. Il vaut toujours mieux de tester dans voiture dans les conditions ou elle va être utilisée. Une fois que vous avez un bon setup de course, il sera la base de votre setup de qualification et de pluie. Une fois sur la piste, essayez d'enregistrer mentalement des notes sur le comportement de la voiture: Survirage, sous-virage, blocage de roues, patinages etc sont tous des indicateurs importants de votre setup. Lors des tests, vous devriez toujours piloter le plus rapidement possible (y compris le outlap) de façon à ce que l'effort du pilote soit identique entre les runs. Hormis pour vérifier spécifiquement le comportement des pneus, 2 à 3 tours devraient suffire pour ?sentir? la voiture.

Après chaque run, il y a des domaines clef que vous devez toujours vérifier: La pression des pneus et croiser les températures dans le garage GTR et à l'aide de l'analyseur graphique Motec, les temps des sections et l'histogramme des suspensions.
Soyez méthodiques, et ne faites qu'une seule modification à la fois de façon à ce que chaque amélioration puisse être mise en évidence. Mes critères pour conserver une configuration sont qu'elle doit me permettre de faire un tour plus rapide qu'avec la précédente. Utilisez l'option écart cumulé dans Motec et la courbe corrigée de vitesse dans ?GTR Analysis? pour décider quand un changement aura été opportun.

Si régulièrement vous n'arrivez pas à améliorer vos temps, préparez-vous à effacer votre configuration et à revenir au setup précédent qui était plus rapide. Quelques fois, celà peut signifier perdre de nombreuses heures de travail si nécessaire: Ouvrez l'ancien fichier Motec de votre meilleur tour et vous pouvez voir quels étaient les règlages, soit en éditant le fichier, soit en l'ouvrant en sélectionnant "Vue->détaillé" et l'onglet ?véhicule?. C'est également la façon de vérifier quel fabriquant de pneus est adapté à la voiture.

Les trois principaux éléments que vous devriez essayer d'identifier et améliorer à chaque fois lors de changements du setup sont:

Niveau d'adhérence ? Ceci détermine votre vitesse dans les virages et le nombre de G supportable

Comportement ? Sous-virage/Survirage

Maniabilité ? A quel point est-elle dure à contrôler ?

Dave Weitzenhof - NEOHIO Comp Clinic March 20, 2004

Configuration du contrôleur dans GTR

Accélérateur

Avant de décider ce que vous voulez dans votre setup, il est important que votre contrôleur soit optimisé pour le jeu.
Changer les réglages du contrôleur n'est pas une façon rapide d'améliorer vos temps, celà va vous aider à régler finement les contrôleurs pour votre pilotage et votre contrôleur.

Image 1: Influence de la sensibilité des pédales (Graphiques par DarrenM).

Il est d'usage commun d'accepter qu'une réponse linéaire des pédales (graphique central) est la meilleure option, celle qui donne la meilleure modulation et les meilleurs réactions. Ceci indique que l'accélération augmente de la même façon sur l'ensemble de la course de la pédale. Dans GTR, la course linéaire est théoriquement à 50% de sensibilité. Luis Branco A mis en évidence qu'en comparaison à une sensibilité par défaut de 50%, la voiture sera bien plus facile à piloter avec une sensibilité de pédale à 0%. Ceci produit un temps de réaction premièrement plus lent, et une réaction à l'accélération plus rapide ensuite.

Image 2: 50% de temps de réponse dans GTR avant ajustement.

Si une réaction linéaire est normalement la meilleure option, alors pourquoi une sensibilité de 50% n'est pas toujours la meilleure option dans GTR ?
C'est en fonction de votre perception du mouvement de la pédale disponible. Ce qui ressemble à une caresse de la pédale d'accélérateur pour résulter en un pic de puissance non attendu. Dans des voiture GT puissantes telle la Ferrari 550 Maranello ceci peut devenir un vrai problème. Réduire la sensibilité des pédales va aider à contrôler l'accélérateur plus facilement.

La première chose à faire est de tester vos propres pédales. Dans GTR, ouvrez l'écran du contrôleur et mettez la sensibilité des pédales à 50%. Essayez de déplacer la pédale jusqu'à ce que la barre bleu atteigne 50% et notez bien jusqu'où vous avez dû appuyer pour atteindre ce point.
Maintenant, fermez vos yeux et essayez de faire la même chose. Déplacez la pédale jusqu'au point ou vous pensez être à 50% de la barre bleue. Ouvrez les yeux et regardez ou elle se trouve. Essayez ceci plusieurs fois jusqu'à ce que vous pensiez réellement que vous y arrivez. Pour un Logitech MOMO Force rouge, c'est arrivé plus tôt que je ne le pensais: la barre bleue était plus ou moins à 60-70% lorsque je pensais accélérer à 50%. Ceci indique que j'ai 60 à 70% de la puissance alors que je pense n'en avoir que 50% !
Appuyez à nouveau sur la pédale d'accélérateur jusqu'au ?point de croisement? et gardez là à ce point. Pendant que vous gardez l'accélérateur à ce niveau, réduisez la sensibilité de 50% jusqu'à ce que la barre bleue soit égale ou très proche des 50% (indiqué par le centre de l'axe de braquage juste au-dessus). Ceci vous donnera une modulation plus importante des pédales et facilitera le pilotage. Pour le Logitech MOMO Force rouge, une sensibilité de pédale entre 0 et 30% semble être correcte pour l'accélérateur.
Si la barre est à 20% ou moins lorsque vous atteignez votre point de ?croisement?, laissez la sensibilité à 50%.
Si vous aviez l'habitude d'utiliser une sensibilité plus élevée, il va vous falloir un certain temps pour vous habituer au sensations sur la pédale.

?En utilisant une sensibilité de 0%, vous allez avoir la sensation que vous pouvez plus presser les pédales sans avoir la même réaction rapide dans le jeu. Ceci arrive si vous appuyez plus que ce qui est nécessaire, généralement il semble que la voiture ne délivre pas la puissance nécessaire". Luis Branco

Descendre trop la sensibilité va créer un pic à l'accélération proportionnelle à la course de l'accélérateur. Quoiqu'il en soit, vous patinerez et fatiguerez vos pneus plus rapidement, donc essayez une valeur plus légère au départ (15-30% de sensibilité) avant de descendre à une valeur telle que 0%. Une valeur de sensibilité plus élevée va vous donner un contrôle plus précis, mais il ne sera pas facile d'ajuster votre accélération à faible vitesse en comparaison à une sensibilité faible.
En règle générale, si vous avez des pédales de grande qualité (BRD Speed 7, Ecci, Frex etc) alors vous devriez probablement être en mesure d'utiliser une sensibilité légèrement plus élevée qu'avec des produits bon marchés.

Freinage

Changer la sensibilité des freins aura le même effet qu'avec l'accélérateur.
Une sensibilité de 0% vous donnera une réaction non linéaire mais avec des freins bloqué ensuite, une sensibilité à 50% va vous donner un freinage linéaire et une sensibilité de 100% vous donnera une réaction non linéaire et des roues bloquées plus rapidement.
Une sensibilité de freinage plus faible sera meilleure pour le ?trail braking?, mais généralement, une sensibilité de 50% permet d'avoir le meilleur contrôle sur la zone de freinage.

Braquage

Vous devriez laisser l'axe de braquage à 50%

Speed Sensitive Steering
Changer cette sensibilité va engendrer un braquage plus lent à faible vitesse et à haute vitesse la voiture sera très délicate à piloter. Par défaut, ceci est à 10%, mais un certain nombre de personnes préfèrent désactiver cette option.

Modifier le Setup

Une fois que vous avez une idée des sensations du setup par défaut, il est temps de le changer ! D'abord commencer avec les réglages de la base ?course?.

Steering (Pour un MOMO Force démarrez avec 13.5degrés. ( A adapter pour d'autres volants )

Barre anti-roulis (réglages initiaux à 120N/mm à l'avant et 40N/mm à l'arrière)

Différentiel (réglages initiaux à 50% Drive Side Locking, 40% Coast Side Locking, preload of 3)

Pincement (réglages initiaux à l'avant ?0.50deg, a l'arrière 0.10)

Type de pneus (Tendres à l'avant / Moyens à l'arrière)

Pression des pneus à froid (réglages initiaux à 140kPa pour tous les pneus)

Carrossage (-3.0 degrés à l'avant, -2.0 degrés à l'arrière)

Ressorts (duretée minimum pour toutes les roues)

Amortisseurs (réduisez tous les réglages amortisseurs au minimum 1)

Butées: S'il y a des butées, enlevez-les

Garde au sol (le plus bas possible à l'avant comme à l'arrière)

L'aéro et les roulements restent inchangés pour commencer.
L'avantage d'avoir ces réglages pour commencer c'est que vous disposez d'un comportement initial qui est identique et indépendant du circuit et de la voiture que vous pilotez. Ces réglages ne sont pas figés et une fois que vous avez trouvez vos réglages de base, utilisez-les.

Ordre des règlages

Une fois tout ceci fait, il est temps de faire quelques tours de test supplémentaires. Notez comment la voiture se contrôle actuellement: si elle réagit mieux, a plus de grip, passe sans sauter sur les bosses etc. Notez également combien de trs/mn le moteur prend en 6ème au point le plus rapide du circuit et quand est-ce que les freins se bloquent. Faites 2-3 tours rapides plus le tour de sortie (SANS RALENTIR) et retournez aux stands en pressant ?Escape? et ?Retour au Garage? dans le menu. Maintenant vous pouvez changer quelques réglages principaux.
Il y a plus d'une façon de travailler sur ses réglages. Ce qui est décrit ici est ma méthode personnelle pour GTR. D'autres personnes avec d'autres guide de setup suivront un chemin différent. La théorie derrière cette approche est que les réglages de suspensions ainsi que les pressions des pneus ont un seul but: Maximiser l'adhérence en permanence. Je pense que modifier ces réglages pour changer le comportement de la voiture est un compromis à éviter.
Je préfère utiliser le verrouillage de différentiel, les barres anti-roulis, le pincement et la balance avant/arrière de la force d'appui pour ajuster le comportement de la voiture.
L'idée qui motive ce choix, c'est que les ressorts et amortisseurs soient tarés avec une duretée minimum jusqu'à ce qu'un compromis raisonnable soit atteint pour les autres réglages fonctionne correctement sans une suspension réglée correctement: adhérente, stable, réactive etc. Alors vous devez être en mesure de retenir ces caractéristiques tout en augmentant le vitesse avec un setup focalisé sur les suspensions.
L'autre raison, c'est que celà simplifie le processus de réglage. Pour commencer, vous n'avez qu'à vous concentrer sur le fait que les effets des réglages de suspensions dans un seul sens (raidissement) n'ont aucune incidence sur les autres réglages que vous avez réalisés.

Les premières choses à régler sont:

Pression des pneus
Carrossage
Rapports de boite de vitesse

Vous devriez être en mesure de régler ces paramètres après votre première session de tests.

Ensuite, concentrez-vous sur:

Hauteur de caisse (Estimation initiale)
Balance des freins
Verrouillage de la direction
Chasse

Ceci ne devrait également pas vous prendre un trop grand nombre de tours pour décider quels réglages utiliser. A ce stade, vous n'avez qu'a faire une estimation grossière de la hauteur de caisse, simplement parce qu'il n'est pas excessivement bas pour garder la voiture stable. Il devrait descendre à chaque fois un peu plus parce que les ressorts et amortisseurs sont actuellement très souples.

Ensuite, je regarde le comportement:

Pincement
Réglages de différentiel
Barres anti-roulis
Aéro

Ces éléments agissent sur la base du comportement de la voiture. Vous devriez tester ces réglages indépendamment, c'est la l'équilibre entre eux qui décidera de la qualité de votre setup. Je préfère avoir un différentiel et des barres anti-roulis qui m'amènent vers du survirage pour une meilleure vitesse en courbe dans les virages lents, et ensuite jouer sur les réglages pincement et aéro en contre-balance pour la vitesse élevée et le comportement neutre. Essayez différentes combinaisons pour voir celle qui fonctionne le mieux pour vous.

Enfin, je regarde les suspensions:

Hauteur de caisse + butées si nécessaire.
Dureté des ressorts
Amortisseurs

Une fois que vous avez convenu de réglages de suspension, vous arrivez aux réglage final pour votre hauteur de caisse et butées si nécessaire. Durcir les ressorts et amortisseurs devrait éliminer tous les problèmes de garde au sol et vous donner une idée du comportement général du setup.
Souvenez-vous que tant que votre suspension n'est pas réglée, votre voiture aura un comportement particulier: Elle va avoir tendance à rebondir après une bosse et peut causer une perte de contrôle inattendue. La voiture rebondira fréquemment tant que les réglages d'amortisseurs ne seront pas corrects.
Je me dois de préciser que cette méthode est basée sur des cycles. Je vais retravailler cette liste de nombreuses fois jusqu'à ce que je sois satisfait de l'ensemble. J'ai terminé avec les suspensions, ce qui fait que je ne suis que dans le premier cycle. Dans les prochains, les autres domaines seront modifiés pour les nouveaux réglages de suspension nécessaires. Chasse et pression des pneus en particulier vont évoluer tout au long du processus de configuration du setup.

Pneus

Le bon choix est une partie vitale de votre setup. Malheureusement, la pression des pneus n'est pas enregistrée dans les courbes Motec, ce qui rend impossible l'analyse dans GTR. Il existe 3 endroits ou vous pouvez obtenir ces informations sur les pneus.
Au garage, vous avec l'information sur les pressions et les températures des pneus. Il faut 2-3 tours rapides pour que les pneus montent en température et atteignent leur pression de travail (plus l'air dans les pneus va chauffer, plus la pression va augmenter). Cette pression de travail est indiquée en kPa au centre de l'écran pour chaque roue. Les 3 valeurs en degrés indiquent les températures à l'extérieur, au centre, et à l'intérieur de chaque pneu.

Lorsque vous pressez ?Escape? et sélectionnez ?retour au garage?, ces valeurs sont mises à jour avec les valeurs que vos pneus avaient exactement au moment ou vous avez appuyé sur ?Escape?, pas celles que vous aviez à la fin du dernier tour.
Lorsque vous comparez les réglages des pneus, soyez constants sur le moment ou vous appuyez sur ?Escape? pour rentrer au garage. La température des pneus peu être très différente à différents moments du tour.
Vous pouvez également vérifier les températures des pneus dans la voiture en temps réel (affichage du Motec). Ceci est très utile pour voir les réactions des températures en fonction du fait si la voiture est chargée ou non en essence. Cette information est inutilisable pour choisir une stratégie de course car la température des pneus vous indique si vous avez beaucoup d'adhérence disponible à un moment particulier d'une course. L'afficheur LCD affiche uniquement la température à l'intérieur du pneu, pas une moyenne des températures de chaque pneu.
C'est pourquoi, vous devez vous attendre à augmenter la pression des pneus pour avoir une température indiquée supérieure (particulièrement avec les pneus arrières)

Vérifiez l'état des pneus en rentrant au garage plutôt qu'en appuyant sur ?Escape?. Ceci vous donnera la possibilité de changer de pneus comme lors de la course. Les 4 chiffres en bas à droite du bloc-note indiquent l'état d'usure des pneus. L'échelle va de 0 à 60. Lorsque vous dépassez les 60, il y a risque de crevaison. Un X indique que le pneu est crevé ou que la roue manque. Plus le chiffre est élevé, plus le pneu est usé. Normalement, vous avez dû recevoir un message d'alerte des stands lorsque l'usure est aux environs de 30. Essayez de retourner aux stands avant que cela arrive. Une fois les pneus changés, cette information est perdue et c'est souvent une bonne idée de faire une copie écran vers le presse-papier de façon à pouvoir s'y référer plus tard.

Types de pneus

Il y a six types de pneus fournis par trois fabriquants différents (Michelin, Pirelli et Dunlop) disponibles dans GTR: 3 pour temps sec (Tendre, Medium et Dur) et 3 types pour pour la pluie (Monsoon, Pluie et Intermédiaire). Plus le pneu est tendre, plus il aura d'adhérence, mais plus il va s'user rapidement et montera haut en température.
Les pneus Michelin semblent être clairement les plus performants dans GTR avec Pirelli et Dunlop légèrement derrière. Les pneus Dunlop tendent à monter en température plus rapidement mais ne durent pas aussi longtemps que les Michelin.

Le meilleur compromis en pneus pour le sec c'est probablement les pneus tendres à l'avant et intermédiaires à l'arrière. Tant que vous ne faites pas de grosses dérives, patinages ou survirages, cette combinaison de pneus devrait pourvoir tenir 45mn sans trop de problèmes.
Vérifiez votre témoin d'usure lorsque vous êtes aux stands pour voir dans quel état ils sont. Vous pouvez ajuster votre stratégie pour le prochain arrêt aux stands. Vous remarquerez que le comportement de la voiture se dégrade et vous allez avoir un avertissement par la radio lorsque les pneus seront usés.
Le type de pneu et un des facteurs principaux utilisables pour régler la température des pneus. Passer d'un tendre à un dur fera généralement baisser la température de 10 à 20° alors que passer d'un dur à un tendre la fera monter de 10 à 20°.

Pour les pneus pluie, c'est identique: un pneu pluie tendre vous donnera la meilleure adhérence dans des conditions extrêmes. Dès que la piste s'assèche, il montera très haut en température et surchauffera (bullage). Un pneu pluie est généralement le meilleur compromis alors qu'un intermédiaire ne vous donnera pas de bonne adhérence, ni sur le sec, ni sous la pluie. Évitez-les.

Pressions des pneus

C'est la clef d'un bon setup

Baisser la pression augmentera la température moyenne.

Augmenter la pression des pneus augmentera la température au centre du pneu par rapport aux bords du pneu..

J'ai trouvé que le pression de travail optimale lorsque les pneus sont chauds est aux environs de 170kPa. Désactivez la case ?Setup Symétrique? et soustrayez la pression des pneus à chaud (indication au milieu) de 170. Remplacez la pression à froid par cette valeur.
Par exemple, les pneus droits sur l'image 1 travaillent à une pression de 177kPa dont vous devez réduire la pression du pneu à froid de 7kPa. Le pneu avant droit pour ce setup demanderai à être augmenté de 15kPa car il est sous-gonflé. Vous finirez par avoir des températures à froid différentes pour chaque pneu, ce qui est normal.

Image 3: Vérifier les pressions des pneus

La pression des pneus peut également être utilisée pour ajuster les températures de fonctionnement des pneus et l'équilibre avant / arrière. En augmentant la pression des pneus, la température sur l'afficheur LCD va augmenter alors qu'en réduisant la pression, la température sur l'affichage LCD va diminuer. Se concentrer simplement sur le fait d'arriver à avoir la température de fonctionnement optimale au niveau des quatre roues vous donnera le meilleur comportement général.
Il est important de garder en mémoire que vous ne pouvez pas simplement régler les pressions et obtenir la valeur finale désirée. La seule façon d'ajuster la pression de fonctionnement des pneus c'est en changeant la pression à froid
Bien que la seule manière d'ajuster la pression de fonctionnement du pneu soit en changeant la pression du pneu à froid, d'autres changements du setup que vous faites et avec différentes conditions de météo changeront la valeur des pressions des pneus à chaud. La manière la plus sûre est de vérifier après chaque essai que vous faites et puis juste ajuster les pressions dans tout le processus de mise au point du setup.

La chose intéressante que j'ai notée dans GTR, c'est qu'un pneu sous-gonflé va garder sa chaleur longtemps après un virage: Un pneu sur-gonflé va atteindre sa température la plus élevée au milieu du virage car il a moins d'adhérence et patinera plus, mais ces pointes de températures disparaissent assez rapidement. A l'inverse, un pneu sous-gonflé ne chauffera pas autant au milieu du virage mais la chaleur engendrée restera longtemps sur l'afficheur avant de redescendre à nouveau.
L'autre chose à mentionner, c'est que la voiture sera plus rapide et plus maniable avec des pneus sous-gonflés par rapport à des pneus sur-gonflés. Les 2 seront nettement plus lents qu'avec une pression de gonflage optimum.

Lorsque le temps est chaud, vous devez penser à réduire la pression à froid des pneus par rapport à leur pression lorsque le temps est froid. Par contre, lorsqu'il pleut, vous devrez augmenter la pression à froid pour atteindre la température de fonctionnement optimum. Je n'ai pas de règle absolue, mais réduire la pression à froid de 1kPa pour chaque tranche de 5° ou la température de la piste dépasse les 26-27° fonctionne bien. Si la température de la piste est sous les 26-27° alors j'augmenterai la pression des pneus de 1kPa pour chaque tranche de 5° sous les 26-27°. Par exemple, si la température de la piste est de 40°, je réduirais la pression des pneus à froid de 3kPa.
Si la voiture commence à glisser à la fin d'une longue course, réduire la pression des pneus à froid de quelques kPa va vous aider à conserver la maniabilité plus longtemps.

Températures de pneus

Vous devriez utiliser les températures des pneus comme un guide vous indiquant à quel niveau de difficulté vous pouvez piloter. Au départ d'une course ou d'une session de test, vos pneus commenceront à 20°C et vont régulièrement augmenter en température. Tant que les pneus ne sont pas chauds, vous n'aurez pas d'adhérence pour tourner ou freiner. Il est préférable de patienter jusqu'à ce que les pneus se rapprochent de leur température optimale avant d'essayer d'augmenter le rythme.
Dans un monde idéal, vous auriez des températures et pressions idéales identiques pour les quatre roues qui vous donnerai la meilleure adhérence et la meilleure maniabilité. Si les températures de fonctionnement sont les mêmes pour les quatre roues mais que vous avez de grosses variations de températures de pneus, asseyez-vous et demandez-vous vous-même pourquoi ?

La raison est que la majorité des circuits ont tendance à avoir plus de courbes à droite qu'à gauche (ou vice versa), impliquant que les pneus d'un coté de la voiture travaillent plus que ceux de l'autre côté. La température des pneus donne une idée sur la façon dont la voiture réagit avec les transferts de masses. Un pneu chaud indique qu'il supporte plus de poids et travaille exceptionnellement dur. Un pneu froid au contraire indique qu'il n'est pas à son potentiel maximum et peut même être tout à fait décollé de la piste ! Il est généralement impossible d'obtenir des températures identiques pour les quatre pneus, mais plus vous vous en rapprochez, meilleure sera la tenue de route.
La température optimale que vous visez sera généralement entre 90°C et 100°C, à ajuster par rapport au type de pneu ou au conditions météo. Une valeur inférieure indique que les pneus ne sont pas assez chauds et que vous perdez de l'adhérence. La voiture va glisser de façon plus importante. Une valeur plus élevée que 100°C indique une surchauffe du pneu. Si le pneu surchauffe, la voiture devient très difficile à piloter et la voiture donne la sensation de patiner à l'accélération. Entre les deux, il est généralement préférable d'avoir une température trop faible plutôt que trop élevée.

Vous pouvez ajuster les transferts de masses et augmenter les températures de pneus en utilisant les amortisseurs et les barres anti-roulis. Si vous partez du setup par défaut, durcir les barres anti-roulis arrières et assouplir celles de l'avant vous aidera à égaliser les températures de pneus. Raidir les amortisseurs et/ou les détentes d'un pneu chaud pour réduire le transfert de masse sur lui ou assouplir les amortisseurs du côté opposé de la voiture devrait aider également à réduire le roulis extérieur.

?Pensez à çà... La quantité d'adhérence disponible sur les pneus du côté gauche est maximisée (vous appliquez donc les 2G latéraux... vérifiez dans le Motec). Il n'est plus possible d'ajouter de l'adhérence de ce côté... le verre est plein, ajouter ne serait-ce qu'un peu va engendrer des glissades. Donc, votre but est d'augmenter l'adhérence des pneus qui NE SONT PAS déjà au maximum d'adhérence... Il s'avère que ce sont justement les pneus intérieurs:

Vous voulez mieux tourner? Ajouter de l'adhérence aux pneu INTÉRIEUR avant Vous voulez améliorer les décélérations ? Donnez plus d'adhérence au pneu INTÉRIEUR arrière.

Comment ? Ressorts et pressions. Le Carrossage sera utilisé plus tard pour un ajustement plus fin de la température et l'usure des pneus. Des ressorts plus durs à l'intérieur vont « pousser les roues plus fortement sur la piste » spécialement lorsqu'ils ne sont pas en charge, comme à l'intérieur d'un virage. Essayez d'augmenter, doucement, la dureté des ressorts intérieurs jusqu'à ce que vous puissiez passer le virage a des vitesses plus élevées. Faites l'ajustement final avec la pression des pneus (les pneus sont également des ressorts). N'ajoutez pas de dureté à l'avant ET à l'arrière, seulement là ou c'est nécessaire pour atteindre ce que vous voulez par rapport aux deux questions ci-dessus.? TMcArthur

La répartition des freins semble également affecter les températures avant et arrières. Avec la Ferrari 550 Maranello, déplacer la répartition des freins vers l'avant semble permettre de garder les pneus avant plus chauds tandis qu'une répartition plus vers l'arrière semble réchauffer les pneus légèrement plus.

Le style de pilotage a une grande influence sur la température des pneus. De gros dérapages ou patinages vont plus chauffer les pneus qu'une conduite coulée. Plus la distance de course est longue, plus il est important de piloter en douceur pour conserver les pneus et ne pas perturber le comportement de la voiture. Avec GTR, je trouve qu'au départ, je surchauffais toujours les pneus arrières en tapant trop dedans. Au fil du temps, j'ai adapté mon style de pilotage et j'ai trouvé que maintenant, il est possible de conserver ses pneus bien plus longtemps et bien moins chauds qu'avant. Avec les pneus Dunlop, normalement vous le verrez monter en température ans les premiers tours et ensuite, la température des pneus arrières va redescendre et se stabiliser au fur et à mesure que le réservoir arrête de ?peser? à l'arrière. Dans une course, ceci vous donnera fréquemment un second ?passage doux? ou vous pouvez de nouveau aller plus vite.
L'usure des pneus est fortement influencée par la façon de piloter et par les rapports lents. Une accélération douce et peu de dérapages vont conserver les pneus bien plus longtemps et en plus vous offrir la possibilité de les refroidir un peu en étant pas ?trop fort? pendant quelques tours.

Carrossage

La deuxième partie du processus de setup des pneus c'est le carrossage. Ceci est un réglage très important dans GTR. Le carrossage correspond à l'angle que font vos pneus par rapport à la piste lorsque la voiture est arrêtée. Une valeur de 0.00 indique un pneu perpendiculaire à la piste. Une valeur négative indique que le haut de la roue penche vers l'intérieur de la voiture et un carrossage positif indique que le haut de la roue est vers l'extérieur de la voiture.

Dans GTR, vous ne devriez utiliser que des carrossages négatifs. Uniquement l'intérieur du pneu va être en contact avec la piste, par conséquent, l'extérieur du pneu n'est pas en contact avec le sol. Lorsque la voiture prends un virage, les forces changent l'angle des roues pas rapport à la piste. Les roues à l'extérieur du virage auront alors leur partie extérieure en contact avec la piste. Sur les roues intérieures, les même forces vont se réduire sur l'extérieur du pneu en contact avec la piste. Le réglage de carrossage « statique » initial sert à essayer de maîtriser ces forces et votre but est de maximiser le contact avec le sol au long du tour. Lorsque vous tournez, l'idéal est d'avoir toute la largeur des deux pneus extérieurs en contact avec le sol combiné avec avec le maximum de contact possible sur les roues intérieures.

Quoiqu'il en soit, un carrossage négatif semble donner plus de grip initialement, ceci indique que la voiture sera posée uniquement sur la partie intérieure de ses pneus, provoquant une usure inégale des pneus résultant d'un contact faible avec la piste tout au long du tour.
Vous utilisez les trois températures de pneus dans le garage pour vérifier à quel point vos pneus sont en contact avec la piste. Le but étant d'avoir un contact identique durant les virages, indiqué par une température identique sur la largeur du pneu. Une température intérieure plus élevée qu'à l'extérieur indique que l'extérieur du pneu n'est pas suffisamment en contact avec le sol. Si le centre du pneu est plus chaud que les bords, cela signifie que le pneu est sur-gonflé. Si le centre du pneu est moins chaud que les bords, cela signifie que le pneu est sous-gonflé.

Généralement, j'essaie d'avoir une température intérieure plus élevée de plus ou moins 5 à 7 °C par rapport à la température extérieure après 2-3 tours lancés, avec la température intérieure comprise entre les températures des deux bords. Plus vous ferez de tours, plus la température sur la largeur du pneu va graduellement augmenter en vous donnant une température homogène. Après environ une dizaine de tours, les trois valeurs devraient être plus ou moins identiques. Ceci indique que vous avez le contact maximum avec la piste et une usure équilibrée sur toute la largeur du pneu.

Diminuer le carrossage négatif (une valeur proche de 0.00) va réduire la différence de température entre l'intérieur et l'extérieur du pneu alors qu'augmenter le carrossage négatif (une valeur qui s'éloigne de 0.00) va augmenter la différence de température entre l'intérieur et l'extérieur du pneu.
Une fois que l'ensemble du setup est finalisé, je trouve utilise de prendre un peu de temps pour refaire les carrossage à partir de 0. Généralement, je repars de -2.5° à l'avant et -1.5° à l'arrière et ensuite, j'augmente le carrossage par tranche de -0.1° en faisant particulièrement attention sur la facilité de pilotage de la voiture et à la quantité d'adhérence disponible. Ce sont des valeurs de départ, et votre carrossage final sera normalement supérieur à ces valeurs. Des voitures, setups, circuits différents, ont des besoins différents, il est difficile de dire quel sera votre carrossage final. Pour la 911 GT3 RS et la Ferrari 550, généralement je termine vers plus ou moins -3.0 à -3.5° à l'avant et -1.9 à -2.2° à l'arrière pour mes setups de course. Assurez-vous que vous êtes satisfaits du reste du setup avant de décider de faire les réglages finaux de carrossage.

Pour des courses longues, utiliser un carrossage plus faible permet de garder un comportement neutre et plus stable alors qu'en augmentant de carrossage pour les qualifications vous donnera plus d'adhérence pour un petit effort. Réduire le carrossage négatif sur les roues arrières (plus proche de 0.00) vous donnera une voiture plus stable et moins adepte à glisser à l'accélération ou en virages.

Utiliser un carrossage asymétrique peut également vous donner plus d'adhérence. Regardez le dessin du circuit et notez combien de virages à droite et à gauche il comporte et notez plus particulièrement ceux qui se trouvent juste avant une longue ligne droite. S'il y a beaucoup de virages à droite comme à Donington, ajouter un carrossage supplémentaire sur les roues gauches (une valeur négative plus élevée) vous donnera plus d'adhérence. En cas de doute, choisissez plutôt moins de carrossage que plus de carrossage, çà vous donnera un comportement plus régulier. Un carrossage symétrique vous donnera une voiture plus facile à piloter.

Les vitesses

Vérifiez que la sensibilité de votre pédales d'accélérateur est bien à 50% ou moins et que la zone morte est à 0 dans les paramètres du contrôleur.

Modifier la boite est une des façons de gagner une seconde pleine au tour en optimisant simplement les rapports. De nombreuses voitures ont des restrictions au niveaux des changements possibles donc vous devez vous adapter à ces limites. La Lotus Elise par exemple a une boite de vitesse de route, vous n'êtes pas autorisé à changer ses rapports. La première chose à faire pour des courses courtes est d'augmenter le limiteur à la valeur maximum autorisée. Les règles de bases sont de trouver un rapport qui fonctionne correctement pour sortir du virage le plus lent, mettez le rapport le plus élevé de façon à ce que le régime soit au maximum au point le plus rapide du circuit et étagez les autres rapports de façon égale entre ces deux extrêmes.

Trouvez le rapport maximum correct en déplaçant le curseur du pic du point le plus haut de la courbe de « vitesse corrigée » sur la feuille d'analyse Motec. Alors vous pouvez lire le régime obtenu à partir de la courbe ?RPM? en bas de la page. Une fois que vous l'avez atteint, il devrait être proche du limiteur de régime.
La première vitesse est un choix critique pour trois raisons: trop courte, vous allez littéralement cuire les pneus après quelques tours parce qu'ils ne seront pas capable de supporter le couple et le patinage engendré. C'est un gros problèmes avec les voitures types GT. S'il est trop court, vous allez facilement glisser au freinage lorsque vous tombez les rapports à l'entrée d'un virage ce qui provoquera un blocage des roues arrières immédiat. Une première vitesse longue aura l'avantage de délivrer la puissance moteur plus progressivement, allongera de façon significative la durée de vie des pneus et permettra d'avoir un espace plus court entre le reste des vitesses. Il est différent en fonction des voitures, mais régler la première vitesse juste sous le niveau de la deuxième fonctionne relativement bien.

Image 4: Porsche 911 GT3 RS Courbe de puissance

Si la première est trop longue, la voiture n'accélérera pas assez rapidement et vous perdrez du temps. La façon de vérifier çà c'est premièrement d'étudier les statistiques du moteur dans le showroom de GTR et ensuite de vérifier l'histogramme des régimes moteur dans Motec. Si le régime chute trop loin sous la puissance maximale et le couple sur ce graphique vous indiquent où avec un rapport long, vous perdez trop de temps à des régimes faibles. L'exemple de l'image 4 montre à quoi qu'un étagement de boite de vitesse optimisé pour une Porsche 911 GT3 RS devrait ressembler.

Choisissez vos montées de vitesses par rapport à la puissance max de votre voiture. Essayez de dépasser de quelques centaines de tours/mn la pointe de puissance de la voiture, mais avant d'atteindre le limiteur. Dans la 911 GT3 RS par exemple, je passe les vitesses vers les 8500trs/mn. Lorsque vous passez une vitesse, les tours/minutes vont chuter et la vitesse suivante va redescendre les tours/minutes. (Dans la 911 GT3 RS avec un embrayage automatique activé, chaque montée de rapport à 8500 trs/mn va baisser le régime moteur d'environ 1200trs/mn pour ré-engager le rapport suivant vers 7300trs/mn.) Monter un rapport trop vite et le régime va trop baisser et vous manquerez de puissance. De nombreuses voitures GTR ont une perte de puissance à l'approche du limiteur, par conséquent, tirer sur une vitesse jusqu'au limiteur va vous faire perdre du temps. Avoir des rapports de boite rapprochés permet de garder un régime moteur proche de la puissance max pour la plus grande partie d'un tour.
Pour des courses plus longues, je laisse le limiteur de régime au maximum pour obtenir des régimes et vitesse max élevés nécessaires pour doubler, mais normalement, je passe la vitesse supérieure sous le pic de puissance (8000 Trs/mn pour la GT3 et aux environs de 7000 Trs/mn pour la Ferrari 550) Ceci permet de conserver le moteur qui lâcherait après 1H-1H 1/2 s'il était utilisé dans mêmes conditions que pour les courses courtes comme indiqué plus haut.

La technique pour descendre les vitesses dépends également de la distance de la course. Si vous utilisez un embrayage automatique dans une course courte et en utilisant un frein moteur élevé (de 6ème en 4ème dès que vous commencez à freiner et ensuite descendre de la même façon les 3ème, 2nde et 1ère) vous permettra de garder un régime moteur élevé, mais juste sous le régime du limiteur vous donnera les meilleurs freinages. Pour des courses plus longues, ceci détruirai votre moteur, donc utilisez les freins pour ralentir et espacez vos rétrogradages sur toute la zone de freinage, sans faire trop monter le moteur dans les tours.

Freins

Le freinage est très influencé par les réglages de votre contrôleur. Assurez-vous d'avoir la sensibilité de la pédale de frein à 50% ou moins et une zone morte à 0. Ceci vous permettra de moduler bien plus facilement votre freinage.

La répartition des freins dans GTR dépends du circuit, de votre voiture et de votre style de pilotage. Je commence avec une répartition aux environs de 58AV/42AR comme base de travail. Votre répartition devrait se trouver entre 60AV/40AR et 52AV/48AR. Les Porsche ont besoin d'une répartition plus importante à l'arrière que les autres voitures.
La force de freinage réduit la pression qui peut être appliquée durant le freinage. Une force de freinage faible va rendre le blocage des roues plus difficile. Un réglage dans les 90-95% est normal, avec 90% généralement meilleur pour les NGT. 100% de pression de freinage est meilleur pour les GT.

La balance des freins décide comment la force de freinage va être appliquée entre les roues avant et arrières. Pour les circuits avec des zones de gros freinages (style 6ème -> 1ère à l'entrée du virage) comme à Magny-Cours ou Spa, un freinage plus appuyé à l'arrière combiné à un différentiel élevé vous donnera les meilleures performances au freinage. Une répartition vers l'arrière vous donne un meilleur freinage, mais au prix d'une instabilité plus importante et vos roues peuvent patiner lorsque vous relâchez les freins. Au fur et à mesure que vous apprenez les limites de la voiture, essayez d'augmenter également la répartition vers l'arrière afin d'améliorer vos freinages, donc vos temps au tour. Pour le setup de qualification le plus rapide, la répartition est de l'ordre de 52AV/48AR (sauf pour les Porsche 911)

Une répartition vers l'avant diminue généralement les performances au freinage, mais vous serez en mesure de freiner plus tard dans le virage, la transition entre la phase freinage et accélération sera plus douce et la voiture plus facile à piloter, particulièrement sur des longues distances. Ne dépassez pas les 60AV/40AR pour l'avant ou les performances de freinage seront fortement compromises.

Les écopes de refroidissement décident quand vos freins vont surchauffer ou non. Votre but devrait être d'avoir le minimum d'écopes possibles pour le moteur, mais pas pour les freins ! Il n'y a pas aucune possibilité de vérifier les températures de freins dans Motec, donc vous devez avoir les températures des freins indiquées au tableau de bord lorsque vous pilotez. Si elles dépassent de façon régulière les 500°C, vous avez besoin de plus d'écopes. Aux environs de 400°C vous aurez la température optimale pour les meilleures performances. Les freins avants sont normalement plus chauds que les arrières, mais la différence ne doit pas être trop importante. Ne pas avoir assez d'écopes se visualise de deux façons. Les freins vont commencer à devenir « mous » et vous aurez la sensation que la voiture n'est plus capable de s'arrêter, de même si vous les utilisez de façon régulière (comme sur la 2ème partie d'un tour à Donington) les freins vont commencer à se bloquer de façon imprévisible.

Avec des GT comme la Ferrari 500 Maranello ou la Lamborghini Murcielago, vous allez utiliser 4 ou 5 écopes de freins. Une NGT comme la 911 GT3 RS ou la Ferrari 360 Modena aura besoin de 2 ou 3 écopes de freins. S'il fait chaud, augmentez les écopes par rapport aux conditions normales.
Pour décider quelle répartition de freinage vous devez utiliser, commencez pas un 60AV/40AR et laissez les pneus et freins monter en température pendant quelques tours. Une fois les températures de fonctionnement atteints, déplacez la répartition vers l'arrière de 1% par tour et constatez le comportement. Gardez-le vers l'arrière jusqu'à ce que la voiture devienne instable ou glisse au freinage. Revenez alors de 1% vers l'avant et vous devriez avoir votre réglage final de répartition du freinage.
Vous pouvez vérifier les modifications en utilisant le template/gabarit de transfert de poids. Regardez le virage ou vous avez le freinage le plus fort. Un setup de freinage optimisé devrait se traduire par une valeur négative plus élevée au niveau de la courbe de la Force G longitudinale. La courbe des freins devrait vous indiquer que vous perdez moins de temps à freiner, freinez plus tard et idéalement, ne bloquez pas vos roues avant.

La répartition du freinage n'est pas une valeur statique que vous laissez inchangée. Avec une météo pluvieuse, augmenter la répartition vers l'arrière de 1 à 2% par rapport à vos réglages pour temps sec devrait rendre la voiture plus facile à contrôler. Avec la Ferrari 550, normalement j'utilise une répartition entre 58AV/42AR et 59AV/41AR sur sol sec, mais si la pluie commence, j'ajuste vers 57AR/43AV. Lorsque la pluie cesse, remettez vos répartition comme pour temps sec. Si vers la fin d'une longue course la voiture commence à avoir moins d'adhérence, (trop de sur- et sous-virages) déplacez la répartition de freinage vers les pneus qui ont le plus d'adhérence. Ajustez très légèrement (0.5 à 1%) et remettez les bonnes valeurs une fois passé au stand et avoir remplacé vos pneus.
Les Porsche 911 ont une répartition de poids différentes des autres voitures, ce qui impose d'avoir une répartition plus importante à l'arrière. Attendez-vous à avoir une répartition de 1 à 3% plus importante qu'avec les autres voitures. La 911GT2 apprécie particulièrement une répartition dans la fourchette de 53AV/47AR à 48AV/52AR.

Verrouillage du volant

Une valeur plus élevée vous aidera à passer les virages lents. Cette valeur est également liée au nombre de verrouillages disponibles pour votre volant. Augmentez cette valeur pour les circuits avec des virages serrés. Si vous avez un volant Logitech Driving Force Pro, essayez 23° pour avoir une marge plus importante pour le rayon de braquage.

Chasse

Ceci impacte la stabilité de la voiture et sa capacité à passer les virages. Une valeur élevée stabilise la voiture à grande vitesse alors qu'une valeur plus faible vous aidera à passer les virages lents. Dans GTR, ce réglage n'a pas une très grande influence, laissez-le probablement tout simplement à sa valeur par défaut.

Pincement

« La majorité des voitures ont des réglages avec un pincement positif à l'avant et un pincement à 0 à l'arrière. La raison de base est que les force qui impactent les roues avant provoquent une « ouverture du train », donc un pincement négatif et le pincement positif initial permet de contrer cette tendance.

La plupart des voitures produites ont des suspensions montées sur des silent-blocs en caoutchouc. Ceci les isolent des bruits et vibrations de la route, mais autorise une certaine flexibilité à ses silent-blocs. Sur la suspension avant, une certaine partie de cette flexibilité est dans la direction du pneu. Lorsque la voiture est en accélération, la force qui s'exerce sur le pneu pousse vers l'arrière de la voiture. Cette force est captée par les silent-blocs des articulations de suspension mais une certaine flexibilité apparaît. Ceci tends à « élargir » le train avant et à augmenter à grande vitesse. Lorsque vous freinez, cette flexibilité devient bien plus importante parce que les forces de freinage sont bien plus importantes que celles d'accélération.

Si la voiture est conduite proprement, les pneus avant de doivent pas avoir de pincement négatif en conduite normale. (...) Un pincement positif améliore la stabilité et provoque des sous-virage en courbe. Un pincement négatif provoque une instabilité et provoque des sur-virages. (...) Les voitures avec suspension arrière indépendantes ont également un réglage de pincement à l'arrière. Comme les roues directrices ont tendance causer des pincements, les roues arrières sont généralement réglées à 0. L'effet d'un pincement positif ou négatif à l'arrière est bien plus important qu'à l'avant. Un pincement négatif provoque une instabilité et un survirage... Généralement, zéro ou un léger pincement positif sera le réglage final, avec des voitures très puissantes, vous aurez le plus besoin d'un pincement négatif. » How to Make Your Car Handle by Fred Puhn Page 75 and 769

Je suis les conseils ci-dessus. De -040 à -0.50 degrés à l'avant et +0.10 degrés à l'arrière semblent être un bon point de départ. Si vous avez des problèmes avec le sous-virage, déplacez la valeur à l'avant proche de 0 pour une meilleure entrée en courbe. Garder une valeur négative assez élevée sur les roues avant stabilise la voiture à l'accélération dans les courbes et rends plus facile la reprise de contrôle après une grosse bosse ou un soudain changement de direction comme dans la chicane de Enna Pergusa.

L'ajustement du pincement arrière n'a pas autant d'effet qu'à l'avant. Une valeur négative va rendre la voiture plus stable à l'accélération mais légèrement plus sous-vireuse alors qu'une valeur positive rendra la voiture moins stable, mais meilleure en virages. Si vous avez des problèmes de patinage en sortie de virage avec les voitures comme la Ferrari 550, essayez de changer le pincement arrière par une valeur négative en remplacement de la valeur positive fournie avec les setups par défaut.
Il est important de noter que ma façon de faire les pincements négatifs ou positifs est différente de celle du livre GTR Engineers Handbook. Tout simplement parce que ma façon de faire est basée sur la recherche de chaque réglage et d'observation de l'influence de ce réglage sur le comportement. Une valeur négative à l'avant provoque les réactions que vous pouvez espérer d'un pincement alors qu'une valeur positive plus élevée à l'avant provoquera les réactions que vous attendez d'un train avant ?ouvert?

Réglages de différentiels

Une valeur plus importante du différentiel puissance donne une meilleure adhérence en sortie de virage et du sous-virage

Une valeur plus faible du différentiel puissance donne une adhérence moins bonne en sortie de virage et du sur-virage

Une valeur plus élevée du différentiel glissement donne de meilleurs freinages et un sous-virage à la décélération

Une valeur plus faible du différentiel glissement donne un freinage moins efficace et un survirage à la décélération

« La partie Puissance nécessite quelques connaissances: Une valeur plus élevée provoquera du sous-virage à l'accélération, mais seulement tant que le moteur n'est pas assez sollicité (ou que vous êtes très doux avec l'accélérateur) pour faire patiner les roues arrières. Lorsque les roues arrières patinent avec une valeur faible du différentiel de puissance vous allez obtenir un sur-virage immédiat ! Ceci parce que les deux roues vont commencer à patiner au même moment. Avec une valeur plus faible, vous avez besoin de moins de puissance pour faire patiner les roues arrières, donc vous aurez également un patinage, MAIS, une des roues (celle à l'intérieur du virage) va commencer à patiner bien avant l'autre, et ceci vous fera beaucoup moins survirer que si les deux roues commencent à patiner simultanément. Donc, une valeur plus élevée donnera plus de puissance au sous-virage, jusqu'à un point ou toutes vont glisser. Une valeur plus faible vous donnera plus de survirage au départ, mais rendra la glissade qui s'en suit plus facilement contrôlable au fur et à mesure que vous ajoutez de la puissance que les roues arrières sont capables de supporter.
Notez également qu'une valeur faible du différentiel de glissement dans Grand Prix Legends correspond à un pourcentage plus élevé du différentiel de puissance ou de glissement dans GTR. Un réglage type 60/45 dans GPL correspond à environ 40% du différentiel de puissance et 50% du différentiel de glissement dans GTR.
Un setup type « Alien » 30/85 dans GPL correspond plus ou moins à 70% de puissance et 20% de glissement dans GTR. Un setup de débutant 85/30 dans GPL correspondrait à 20% de puissance et 70% de glissement dans GTR (ce qui est inconduisible dans GTR parce que les roues arrières patineraient tout le temps ? c'est conduisible dans GPL en raison d'une anomalie du moteur physique d'après David Kaemmer lui-même). En NASCAR, je crois qu'ils utilisent des différentiels fixes qui sont complètement verrouillés en puissance et complètement ouverts en glissement (ce qui correspond à 0/90 dans GPL ou 100% de puissance et 0% de glissement dans GTR) »

Roland Ehnstrom

Les réglages de différentiels ne sont pas mes priorités. J'apprécie 50 de puissance et 50 de glissement avec une précharge de 3, ce qui fonctionne bien sur la majorité des circuits. D'autres pilotes préfèrent d'autres réglages, essayez-en simplement quelques-uns jusqu'à ce que vous trouviez ceux qui vous conviennent. Il est possible d'avoir une idée de la façon dont travaillent vos réglages de différentiels en regardant le template d'analyse graphique du survirage. Si vous avez une grande valeur de patinage de roue à l'accélération en sortie de virage alors votre différentiel de puissance est probablement réglé trop bas car les roues ne se verrouillent pas assez rapidement. Si vous avez une grande valeur de glissade de roues au freinage ou à la décélération, alors votre différentiel de glissement est probablement réglé trop bas. Le critère principal est le comportement global de la voiture.

La précharge décide de la vitesse de transition entre le différentiel de puissance et celui de glissement. Ceci contrôle la façon dont votre voiture réagit à des accélérations partielles ( en gros entre 1 et 40% de gaz). Ceci est utile pour décider de quelle façon vous souhaitez délivrer la puissance moteur.
Lorsque vous freinez ou que vous relâchez complètement les gaz, seul le différentiel de glissement affecte le comportement de la voiture. Au-delà de 40% d'accélération (approximativement) le différentiel de puissance affecte le comportement de la voiture.

Une valeur de précharge faible donnera une voiture facile à contrôler et donnera une transition douce entre le freinage et l'accélération et également lorsque vous remettez les gaz. Ceci est utile pour des voitures puissantes car cela vous permet de sortir des virages lents plus facilement. Ca tendra également à un comportement légèrement sous-vireur.
Une valeur de précharge élevée donnera une voiture plus réactive à la pédale d'accélération la rendant plus facile à contrôler pour ajuster la corde dans les virages. De petits mouvements sur la pédale d'accélérateur vous permettra de balancer la voiture et de la garder à la limite de l'adhérence. L'inconvénient c'est que ces effets sont plus violents qu'avec une valeur de précharge plus faible qui vous assure une voiture plus stable et plus facile à contrôler pour les patinages à faibles vitesses lorsque vous ré-accélérez après un freinage ou une sortie de courbe. Il est également plus facile de contrôler un décrochage du train arrière si vous relâchez l'accélérateur trop rapidement.
Une précharge de 3 semble donner un bon équilibre pour la majorité des circuits mais il est utile d'expérimenter avec ces réglages pour des circuits avec de longs virages lents comem à Barcelone ou Brno ou vous pilotez souvent avec une partie seulement des gaz.

Barres anti-roulis

Une autre zone à travailler pour obtenir de tout autres résultats sur le comportement de la voiture. Les réglages par défaut ont tendance à avoir une barre assez raide à l'avant et à 0N/mm à l'arrière. Ceci a l'avantage de rendre la voiture stable et difficile à mettre en défaut. L'inconvénient c'est un gros sous-virage et des températures de pneus inégales. Si vous avez déjà fait l'expérience du « Pourquoi est-ce qu'elle ne tourne pas ? » l'utilisation des setups par défaut y sont pour beaucoup.
La règle générale pour les barres anti-roulis est:

Plus de barre anti-roulis avant = sous-virage et mauvaise entrée en virages mais contrôle plus facile

Moins de barre anti-roulis avant = sur-virage et meilleure entrée en virages mais contrôle de la voiture plus difficile

Plus de barre anti-roulis arrière = sur-virage et meilleure entrée en virages

Moins de barre anti-roulis arrière = sous-virage et meilleure entrée en virages

Modifier ces réglages vont beaucoup améliorer le comportement de la voiture et aident au contrôle des limites. Si vous avez des problèmes avec les températures de pneus plus élevées d'un côté de l'autre (par exemple : Anderstorp, Monza) augmenter la barre anti-roulis arrière et diminuer la barre avant vous aidera dans une certaine mesure. Je recommande d'utiliser mes points de départ de 120N/mm à l'avant et 40N/mm à l'arrière et vous aurez une voiture équilibrée pour la plupart des circuits, n'hésitez pas à essayer.

Image 5: Porsche 911 GT3 sur-virage à Brno

Vous pouvez vérifier le comportement de la voiture en regardant le template graphique d'analyse de sur-virage. Vous devriez normalement obtenir une courbe de direction (rouge) plus importante que la courbe du sur-virage (bleue) mais avec les deux courbes du même côté du 0.00 de l'axe central. Ceci indique que l'arrière suit ce que vous faites avec la direction. La courbe de sur-virage devrait rester proche de 0.00. Tout ce qui est supérieur que 1-2 degrés à partir du centre dans n'importe quelle direction indique que l'arrière est probablement en dérapage. Une augmentation du verrouillage de direction durant les virages par rapport à un tour précédent et une courbe de sur-virage qui bouge rapidement du 0.00 indique que la voiture est probablement en sous-virage. Ceci peut également être visualisé lorsque vous changez de direction avec le volant mais que la courbe de sur-virage arrive après ce que vous êtes en train de faire.

Si la courbe de sur-virage et la courbe de direction sont sur les côtés opposés de l'axe central, ceci indique que la voiture est en mauvais sur-virage et que vous devez appliquer un verrouillage opposé pour corriger. Ceci peut facilement être visualisé sur l'image ci-dessus ou je prends la voiture dans le virage 5 de Brno. Notez comme la courbe Wheel Slip indique la perte d'adhérence des roues arrières et ensuite reprennent de l'adhérence.
Les réglages des différentiels et des appuis aérodynamiques affectent la courbe de sur-virage de la même façon, vous devriez utiliser le canevas de la même façon pour ces réglages.

Appuis aérodynamiques

Moins d'appui vous permet d'aller plus vite et change le comportement de la voiture. La seule façon de décider du nouveau d'appui aérodynamique dans GTR est de tester avec différents niveaux à l'avant et à l'arrière et ensuite comparer les temps aux tours. Normalement vous devriez avoir le minimum possible pour les meilleures accélérations. Des courses fortes ont besoin de plus d'appui que des courses rapides. Enna Pergusa et Monza nécessitent 1 à l'avant et entre 5 et 7 pour l'arrière pour obtenir la vitesse maximum. Augmenter l'appui à l'arrière va déplacer l'équilibre de la voiture vers un sous-virage à vitesse élevée. Le réduire va engendrer un sur-virage à vitesse élevée. Malgré que ce survirage soit normalement contrôlable, il a pour effet de frotter les roues arrières ce qui fait qu'ils vont surchauffer rapidement. Il semble que la meilleure façon soit d'utiliser le différentiel et les réglages des barres anti-roulis pour induire un sur-virage et ensuite utiliser l'appui arrière pour le contre-balancer et déplacer l'équilibre de la voiture vers le neutre.

Réglages de suspensions

Lorsque je mets un setup au point, je laisse çà pour la fin. Je choisis les autres réglages initiaux en testant avec des suspensions aussi légères que possible. Je pense que çà donne une référence et que çà vous autorise à isoler les réglages des suspensions des autres réglages. De cette façon, toute inconsistance dans l'équilibre créé par des amortisseurs inégaux devrait être minimisée. Vous devriez être surpris par les temps au tour que vous pouvez faire sans suspensions !
Il y a quatre parties dans le réglage des suspensions: Butées, Garde au sol, Ressorts et amortisseurs.

Butées

Les butées sont le dernier recours et dans GTR, vous ne devriez les utiliser réellement qu'à Spa. Ce qu'ils font, c'est d'empêcher le bas de la voiture de toucher le sol lorsque les suspensions sont écrasées au maximum. Elles peuvent également être utilisées pour conserver un angle statique entre l'avant et l'arrière lorsque la voiture est à haute vitesse. En théorie, ceci devrait diminuer les performances aérodynamiques et est très utilisé sur les voitures de course avec beaucoup de force d'appui.
Mon meilleur conseil pour GTR est de simplement les laisser à 0.0cm si possible. A Spa, le creux en bas de l'Eau Rouge crée un grand nombre de forces et peu écraser n'importe quelle voiture avec des amortisseurs très raides. Utilisez le canevas « Garde au sol » du Motec pour vérifier les comportements. Si l'une des roues atteint le 0, cela indique que la voiture frotte par terre ce qui pose un problème de comportement majeur: Vous devriez remarquer çà par une perte de contrôle et un sur-virage très important. Mettre un faible niveau de butées (0.5 à 1.0cm) va réduire l'importance des effets sur le pilotage. Les premières choses à toujours essayer sont les ressorts, plus de détente et compressions rapides et augmenter la garde au sol.

Garde au sol

La garde au sol à deux fonctions dans GTR: elle fournit assez de hauteur pour éviter que la voiture touche le sol mais aussi contrôle la force d'appui: plus la voiture sera basse, plus elle aura d'adhérence. L'objectif est d'avoir un angle statique entre 0.5 et 1cm (différence entre la garde au sol de l'avant et de l'arrière) là ou c'est possible. Si vous avez beaucoup d'essence embarquée, la garde au sol arrière devra être plus importante. Elle va augmenter au fur et à mesure que le réservoir se vide. Vous ne devez jamais avoir une garde au sol plus élevée à l'avant qu'à l'arrière, le comportement de la voiture serait modifié.

Commencez avec la garde au sol au minimum doit vous donner théoriquement le maximum d'adhérence à GTR. Parce que de nombreux circuits sont bosselés, il est souvent nécessaire d'augmenter la garde au sol. Je vérifie sur les histogrammes de suspensions et ensuite j'essaie d'arriver à ce qui apparaît comme une garde au sol raisonnable pour éviter de toucher le sol avant de commencer les réglages fins lorsque je règle la dureté des suspensions.
La garde au sol arrière à vitesse élevée est presque toujours inférieure à celle de l'avant avec mes setups. Vous pouvez le vérifier en regardant la garde au sol moyenne (avant / arrière) sur le canevas de transfert de masses. (appuyez sur Shift, double cliquez et tirez le surligné bleu sur la section du graphique qui vous intéresse). Je pense que ceci est dû au forces d'appui plus importantes qui poussent la voiture vers le bas.
Ce que vous devez retenir c'est que même si vous réglez la garde au sol à grande vitesse, changer les amortisseurs ou les butées va compromettre le maniabilité à faible vitesse.

Si vous regardez mon exemple DR_GT3_Spa_220359Styres.ld, les informations stockées représentent une différence de garde au sol de 30mm entre l'avant et l'arrière à la fin de la ligne droite à Spa.
Maintenant si vous regardez à Pouhon indiqué sur le même tour dans Motec, comparez les gardes au sol avant et arrières sur le canevas de transfert de masse, vous pouvez voir que les hauteurs de caisse sont quasiment identiques du milieu du virage jusqu'à ce que je sois à nouveau plein gaz lorsque l'arrière redescend.

Image 6: Garde au sol de Porsche 911 GT3 dans le virage Pouhon à Spa

Si vous mettez les valeurs FL ride, FR ride, RL ride et RR ride sur 1 seul graphique, vous pouvez voir à quel point les gardes au sol de la voiture sont parfaitement équilibrées entre l'avant et l'arrière de chaque côté pour une stabilité en virage optimale.
Pour GTR, la seule chose qui semble réellement importante avec les réglages de suspensions c'est d'obtenir le plus d'adhérence en virage possible.
Des gardes au sol identiques à vitesse élevée seraient bien, mais ce n'est pas une priorité pour un bon setup.

Ressorts

Les ressorts sont les éléments principaux des suspensions. Des ressorts durs rendront la suspension plus ferme à la compression et donneront moins d'adhérence. Le but étant d'avoir des ressorts les plus souples possibles autorisés sans toucher le sol. Vous devriez essayer et obtenir la bonne dureté de ressorts avant de commencer les réglages des amortisseurs.
Ouvrez l'onglet histogramme dans Motec et regardez les quatre canevas (un par roue). Une valeur positive sur l'axe X correspond à la compression, une valeur négative à la détente. L'axe Y indique combien de temps la suspension a été à une certaine vitesse durant le tour. L'histogramme sera probablement très perturbé avec beaucoup de temps pris à vitesse élevée parce que les ressorts sont actuellement non amortis.

Image 7: réglage de la suspension de la roue arrière gauche de la Porsche 911 GT3 RS

Ce qui nous intéresse pour le réglage de la dureté des ressorts ce sont les barres colorées du graphique. Elles indiquent jusqu'où le ressort a été compressé durant le tour. Vérifiez les indications du côté droit. Un bon nombre de rouge indique que la suspension est complètement compressée. S'il y a beaucoup de rouge, vous devriez penser à augmenter la dureté des ressorts, la suspension est trop souple. Attention: ce n'est pas la même chose qu'avec une garde au sol tendant vers zéro ! Utilisez les template/canevas d'analyse graphiques des suspensions avant et arrières pour en être sûr. Si la suspension est complètement compressée, vous risquez de gros problèmes de stabilité. Souvenez-vous que si çà vire légèrement au rouge, çà peut être rattrapé avec les amortisseurs.

L'idéal dépends du chemin qu'il vous reste à parcourir. Tant que les indications sur la gauche dépassent 80mm par défaut la valeur maximum ne pourra être que celle que vous avez configuré pour la garde au sol. Cela veut dire que les couleurs pour les suspensions avant et arrières ne devraient normalement pas être identiques. A ce stade, une majorité de vert avec de d'orange et un peu de rouge correspond à ce que vous devriez atteindre. Vous avez juste à faire correspondre les côtés gauches et droits. Si les couleurs des 2 côtés ne correspondent pas en grande partie, choisissez des ressorts plus souples du côté qui se compresse le moins (celui ou il y a le plus de bleu ou de vert dans l'histogramme).
Continuez à faire des tours de test et vérifiez les temps au tour ainsi que les histogrammes jusqu'à ce que cela vous convienne. (En cas de doute, revenez à la valeur du tour le plus rapide).

Amortisseurs

La dernière partie du réglage des suspensions concerne les amortisseurs. Jusqu'à présent, vous avez testé la voiture avec ces réglages au minimum. Le plus gros problème avec ces réglages c'est qu'ils ont tendance à renvoyer un grand nombre de compressions lentes. Si vous n'avez pas le temps de faire une session complète, réduire simplement les compressions lentes et détentes à 5 ou 6 pour chaque roue sur un setup d'origine améliorera la stabilité.
La meilleure façon de régler les suspensions c'est de suivre le guide de réglage Koni:

Ajuster le contrôle de la compression

Étape 1: Réglez sur les 4 amortisseurs les compressions et détentes au minium.

Étape 2: Faites quelques tours pour ressentir les réactions de la voiture. Ne vous préoccupez pas des effets de caisse (roulis, tangage ...) et concentrez-vous seulement sur la façon dont la voiture passe sur les bosses.

Étape 3: Augmentez la compression de trois clics sur les quatre amortisseurs. Faites quelques tours. Ajoutez à nouveau le compression de trois clics supplémentaires. Continuez ainsi jusqu'à ce que les choses deviennent difficiles sur les bosses.

Étape 4: Réduisez la compression de deux clics. Note: il est très rare que les réglages des roues avant et arrières coïncident. Réglez une extrémité de la voiture, et continuez à l'autre extrémité de la même façon jusqu'à ce qu'elles soient identiques. Écrivez ces réglages sur du papier.

Ajuster le contrôle de la détente

Étape 1: Ne touchez pas aux réglages que vous venez de faire. Réglez la détente au minium et faites quelques tours en notant particulièrement comme la voiture se comporte en entrée de virage.

Étape 2: Augmentez la détente de trois clics. Faites à nouveau quelques tours de circuit et notant bien le comportement lors des entrées de virages. Vous recherchez une douceur, sans gros changement dans les réactions ni un roulis excessif.

Étape 3: Augmentez la dureté de trois clics ou plus jusqu'à ce que cette douceur soit atteinte. Vous saurez que c'est trop élevé si la voiture réagit comme ci-dessus. Donc réduisez de 2 clics à la bonne extrémité de la voiture.

Competition Car Suspension by Allan Staniforth Page 240

Image 8: Comparaison de différents réglages de suspensions dans Motec

Amortisseurs à 4 voies

La compression est indiquée par une valeur positive à droite de l'histogramme. La détente est indiquée par une valeur négative à gauche de l'histogramme. Les guide de réglage de Koni sont faits pour être utilisés sur des amortisseurs à 2 voies (compression/détente). GTR utilise des amortisseurs ) 4 voies (compression rapide/lente et détente rapide/lente). Les réglages compressions/détentes lentes affectent le centre du graphique jusqu'au environs de +/- 80mm/s alors que les réglages compressions/détentes rapides affectent les bords du graphique. Les zones entre +160mm/s et +80mm/s pour la compression et -160 mm/s et -80mm/s pour la détente sera affectée dans une certaine mesure par les deux réglages, lents et rapides. J'utilise le mode opératoire Koni, mais traite les compressions lentes et rapide comme un seul réglage de compression à la base et ensuite, je traite les détentes lentes et rapides également comme un seul réglage.
Je commence à augmenter les 2 valeurs (rapide/lent) de compression de trois clics et je fais quelques tours de test. Une fois que j'ai trouvé la meilleure combinaison de réglages, alors je retourne réduire les réglages lents (compression/détente) de trois clics et graduellement les augmente à nouveau d'un clic après l'autre. Je continue jusqu'à ce que les sensations soient bonnes et en comparant les temps au tour.

Il est difficile de dire à quel niveau le roulis est important dans GTR, donc pour les réglages de compression et détente lents, je me concentre sur le comportement de la voiture dans les virages lents. Dès que la voiture commence à «patiner » je diminue à nouveau la dureté des amortisseurs.
Au fur et à mesure que vous augmentez la dureté des amortisseurs, l'histogramme devrait commencer à être plus symétrique. Faite très attention à l'échelle de temps à gauche du graphique. C'est une échelle automatique, donc deux courbes qui se ressemblent peuvent en réalité être très différentes. Une fois que vous êtes satisfaits de vos réglages, commencez à régler les amortisseurs de façon individuelle. Faites quelques tours de test et ensuite réessayez avec les réglages d'origine. Quelques fois, cela peut prendre plus de 100 tours avant que vous ayez terminé vos réglages.

Augmenter simultanément les compressions lentes ou rapides vont rendre le déplacement des suspensions plus lentes à la compression, alors qu'augmenter simultanément les détentes lentes et rapides vont rendre le déplacement des suspensions plus lentes à la détente. Plus elles prennent de temps au milieu de l'histogramme et plus la crête est haute, plus votre suspension se déplace lentement. La zone de l'histogramme est égale à la durée en second du tour. Tout ce que vous faites avec les amortisseurs est tenté de redistribuer ce temps de façon identique entre la compression et la détente.
Le but est d'essayer d'obtenir une balance entre la gauche et la droite du graphique et également un équilibre entre les roues droites et gauches lorsque c'est possible. Ceci implique généralement des réglages proches pour la compression et la détente pour chaque roue. Il n'est pas normal pour moi d'avoir plus de 2-3 clics de différence entre la compression rapide et détente rapide ou entre la compression lente et la détente lente sur une même roue.

Augmenter la compression rapide va réduire le temps nécessaire aux vitesses d'amortisseurs élevées sur la droite du graphe. (valeur positive). Dans certains cas, celà va également augmenter le temps nécessaire à une vitesse d'amortisseur moyenne (+160mm/s à +80mm/s) en ralentissant la descente complète de la suspension.

Augmenter la compression lente va augmenter le temps nécessaire aux vitesses d'amortisseurs faibles (0mm/s à +80mm/s) et va également déplacer le point central de la courbe vers la droite (valeur positive)

Augmenter la détente rapide va réduire le temps nécessaire aux vitesses de détentes élevées à gauche de la courbe (valeur négative). Dans certains cas, il va également augmenter le temps nécessaire aux vitesses d'amortissement moyennes (-160mm/s à -80mm/s)

Augmenter la détente rapide va augmenter le temps nécessaire aux vitesses de détentes lentes (0mm/x à -80mm/s) et va également déplacer le point central de la courbe vers la gauche (valeur négative).

Il est généralement impossible d'obtenir des amortissements exactement identiques à l'avant et à l'arrière, mais si les quatre courbes se ressemblent et nécessitent un temps équivalent à une vitesse d'amortissement identique, cela indique que les fréquences des suspensions sont relativement bien équilibrées ce qui rendra la voiture plus maniable. La suspension avant aura par rapport aux suspensions arrières généralement au final des pointes plus élevées au centre de l'histogramme.
Ce que le guide Koni ne mentionne pas; c'est que les réglages auxquels vous arrivez sans amortissement de détente seront généralement trop durs parce que l'amortissement de détente ralentit l'écrasement de la suspension entière. Une fois que vous êtes arrivés à ce qui paraît être un réglage de détente correct, revenez d'un clic ou deux en arrière sur les détentes lentes et rapides vous permettra d'améliorer le comportement général.
La clef pour décider du choix c'est le temps au tour. Dès que le temps au tour diminue, il est temps de radoucir à nouveau le tout. Soyez très prudent et prenez votre temps pour régler cela correctement.

Regardez les deux histogrammes de suspension ci-dessous.
Le premier histogramme indique une Porsche 911 GT3 RS avec des suspensions non amorties à Ochersleben. Ceci est mis en évidence par la quantité de rouge sur la barre de déplacement des suspensions indiquant qu'elles se déplacent trop facilement. La suspension perds également beaucoup de temps aux vitesses d'amortissement élevées, ce qui implique des réactions de la voiture imprévisibles et une instabilité.
Une suspension trop dure sera mise en évidence par une plus grande proportion du tour passée avec une garde au sol élevée (bleu ou noir sur les barres de l'histogramme) et une très fine courbe avec un point net au milieu.

Image 9: Porsche 911 GT3 avec des suspension non amorties à Oschersleben

Image 10: Réglage final des suspension d'une Porsche 911 GT3 RS à Oschersleben

Le second histogramme montre comment en augmentant les réglages des amortisseurs on a ralenti l'écrasement des suspensions tout en les équilibrant ce qui rends le voiture plus stable. Les couleurs des barres sont également plus proches entre le côté droit et gauche. Ceci est dû à l'utilisation de réglages de suspensions différents sur chaque roue pour chercher et trouver le meilleur équilibre. Chaque voiture et circuit a des réglages de suspensions optimums différents, donc ne prenez es courbes qu'a titre d'exemple, ce n'est pas une règle.

Les histogrammes fournissent une vue générale des suspensions, mais pour un réglage fin, il faut utiliser le canevas d'analyse graphique. Ceci parce que lorsque vous affichez de nombreuses courbes sur un seul graphique, il devient confus et difficile à interpréter. Regardez les principales zones à problème l'une après l'autre: les principaux changements des vitesses, les niveaux zéro d'amortissement ou une garde au sol à zéro, tous doivent être vérifiés et pris en considération.
Vous pouvez faire les réglages fins des compressions lentes en regardant le canevas de transfert de masse. La différence de garde au sol entre l'avant et l'arrière indique la façon dont les compressions lentes fonctionnent. Vous pouvez réduire la plongée de la voiture en ajoutant de la compression lente à l'avant et de la détente lente à l'arrière. Ceci ralentira la transition et rendra la voiture plus équilibrée. Soyez prudents, n'en mettez pas de trop quand même. Augmenter la compression lente rendra votre voiture plus stable, mais vous coûtera en adhérence.

L'étape finale

Une fois que vous pensez que tout est en ordre, faites un dernier run d'une dizaine de tours. Le setup devrait être prévisible, sécurisant et doit vous permettre de réaliser des temps constants. Vérifiez les pressions et températures de pneus à nouveau dans le Garage de GTR. Les pressions des pneus devraient être quasiment identiques et les températures sur la largeur du pneu devraient être plus proches qu'après les sessions courtes que vous avez faites.

Image 11: course en Porsche 911 GT3 RS Racing à Anderstorp

Ouvrez la vue Plan du circuit dans Motec et allez dans la section rapports-> Temps de sections. Ce que vous cherchez, c'est le tableau qui représente une zone rouge. Ceci indique que vous êtes à moins de 2% du temps le plus rapide de la section et c'est un signe que vous pilotez bien et avez un bon setup.

Qualifications

Le temps que vous avez passé du temps à faire un setup de course, va vous simplifier la mise au point d'un setup de qualification. La principale différence c'est que le temps passé pour que le setup fonctionne correctement. Beaucoup de personnes vont essayer de faire plus de 5 tours de qualifications d'un trait. Dans GTR, il n'est généralement possible de faire qu'un seul tour lancé rapide à pleine vitesse parce que la maniabilité se dégrade toujours.
La combinaison la plus rapide pour les qualifications c'est de mettre des pneus tendres à l'avant et à l'arrière, de l'essence pour 2 tours (tour de chauffe et 1 tour lancé) et j'augmente généralement la chasse de -0.1 degré sur toutes les roues par rapport à un setup de course, ceci donne un peu plus d'adhérence. Sur certains circuits, réduire de 1 l'appui aéro à l'arrière peu servir à augmenter sa vitesse de pointe. Réduire les canalisations de radiateur à 1 vous donnera un peu plus de vitesse de pointe. La voiture va fumer durant tout le tour, mais ceci n'affectera pas les performances du moteur. Gardez les conduites de freins identiques ou réduisez peut-être de 1 entaille. Mettre les conduites de freins sur 1 va empêcher les freins de travailler correctement et vous ralentira au lieu de vous permettre d'aller plus vite.

Le reste de votre setup de course peut être inchangé. Les pression des pneus nécessitent d'être revues pour la distance plus courte. Des pneus tendres vont normalement toujours surchauffer à certains points du circuit durant le tour mais cela n'a pas d'importance car vous allez les changer. Ceci implique qu'il est généralement recommandé d'atteindre la pression optimale de 170kPa et une température de 90-100°C vers le milieu du tour, mais seulement aux environs de 175kPa et 100-110°C à la fin du tour. Dès que vous dépassez 185kPa et 115°C, la voiture deviendra inconduisible et vous perdrez du temps.
La technologie Live Track dans GTR implique que vous ailliez autant d'adhérence au début d'une session qu'à la fin. Les niveaux d'adhérence augmentent avec le dépôt de gomme. Pour de meilleurs temps , vous devez tenir compte de çà. Lors des entraînements, il y a une fenêtre dans les 60-80 tours ou la piste est plus rapide. L'adhérence semble ensuite diminuer jusque vers 200 tours ou elle remonte à nouveau.

L'alternative, c'est de faire une course complète, mais d'avancer l'heure de quelques heures, de façon à ce que les AI déposent de la gomme avant que vous arriviez pour faire votre tour rapide sur une piste très adhérente.

Météo

La météo joue un rôle important sur votre décision de setup. Lors des entraînements, la piste aura normalement une température avoisinant les 26-27°C et l'air dans les 20°C. Si vous utilisez les conditions météo variables, ceci va fortement varier. Des températures de piste élevées ( supérieures à 30°C) indiquent que vous devez adapter votre setup. Si vous avez activé l'option faites quelques tours de warm-up et refaites vos réglages de pression de pneus. Normalement, vous devriez être obligé de réduire la pression s'il fait chaud et augmenter les conduites de frein et de radiateur. Réduire la pression des pneus à froid par palier de 1kPa pour chaque 5°C ou la température dépasse les 26-27°C fonctionne plutôt bien.

Pour la pluie, la température de la piste et de l'air est normalement plus basse de sorte qu'il vous faut augmenter la pression des pneus pour obtenir la pression optimale à chaud. Si la température est inférieure à 26°C, alors j'augmente les pressions à froid de 1kPa par tranche de 5°C sous les 26-27°C. Pour une course sous la pluie, j'augmente simplement la pression à froid de 2kPa. Ceci vous permettra de basculer vers des pneus secs si nécessaire sans trop compromettre la vitesse. La seule autre chose que je change quelques fois c'est d'augmenter l'appui aéro arrière de 1 ou 2 pour plus de sécurité. Déplacer la répartition des freins vers l'arrière de 1-2% aide à garder le contrôle. Avec la Ferrari 550, j'utilise normalement une répartition de 59AV/41AR ou 58AV/42AR.
Sous la pluie, je change en 57AV/43AR, çà semble aider. Lorsqu'il arrêt de pleuvoir, remettez les valeurs de départ. Avoir la possibilité de régler la répartition de freinage sur les boutons de votre volant peut être très utile.

Le choix est fait par la température des pneus. Sous la pluie, affichez vos températures de pneus au tableau de bord de façon à savoir jusqu'où vous pouvez pousser. Si vous avez démarré avec des pneus secs, restez en piste aussi longtemps que possible, jusqu'à ce que la température des pneus tombe sous les 60-70°C et que la voiture perde de l'adhérence. Suivez l'exemple des AI et ne rentrez pas au stands tant que ce n'est pas absolument nécessaire. Ce n'est pas comme en Formule 1 ou ils rentrent aux premières gouttes de pluie.
Les pneus intermédiaires ne sont pas compétitifs, n'utilisez que des pneus sec ou pluie. Dès que la température passe au-dessus de 100°C sur une piste sèche, il est temps de rentrer aux stands pour remettre des pneus secs.

Stratégie de course

« Il n'y a rien à gagner à être à 100% pendant 10% du temps quand vous pouvez être à 97% pendant 90% du temps » John Newhouse Autosimsport eMagazine Vol1/Issue3 P56.

GTR est une course d'endurance. Une course complète sur la plupart des circuits dure 3 heures, sauf à Spa ou c'est 24 heures. La plus grosse demande faite au pilote et au setup sont d'être capable de faire des temps réguliers durant une longue période avec un minimum d'arrêt aux stands. Il n'y a pas d'autre solution que l'entraînement et la connaissance du circuit, mais il y a beaucoup d'autres choses qui peuvent améliorer vos chances de finir.
Si vous pouvez avoir un cockpit/poste de pilotage, ce sera plus confortable qu'un volant posé sur un bureau branlant avec une chaise de bureau. Vous serez plus à même de vous mieux vous concentrer et ne serez pas fatigué aussi rapidement.

Les pneus sont une ressource limitée. Ne faite pas trop de dérapages, patinages ou blocage de roues ou vous userez vos pneus prématurément. Concentrez-vous sur la douceur et pilotez dans le calme sans prendre de risques. Ne soyez pas pénibles en essayant de gagner une place au départ. Pilotez dans votre course et évitez les problèmes. Il n'y a rien de plus frustrant que de se battre comme un fou pendant 40mn et ensuite rater sa course parce que vos pneus sont usés et que vous partez en tête à queue. Réduire la chasse négative, augmenter la force d'appui arrière et légèrement baisser les pressions des pneus devraient vous aider à contrôler la voiture lorsque les pneus commencent à chauffer. Avoir la sensibilité des freins et accélérateur réglés à 0% vous rendra le pilotage plus facile, les réactions plus prévisibles et usera moins les pneus arrières. Soyez attentifs à la façon dont votre voiture réagit au freinage. Si l'une des extrémités de la voiture commence à avoir des problèmes d'adhérence, pensez à modifier la répartition de freinage vers l'extrémité qui a le plus d'adhérence.

Le limiteur de régime peut être réglé plus bas afin de limiter l'effort moteur au dépend d'une réduction de la puissance. Si vous allez en zone rouge à chaque montée de rapport et utilisez le frein moteur sans arrêt, la voiture ne tiendra pas plus d'une heure avant de tomber en panne. Je préfère avoir un limiteur au max pour dépasser rapidement si nécessaire mais utiliser l'indication du régime moteur pour passer les vitesses sous le régime max (8000Trs/mn pour une 911 GT3 RS ou 7000Trs/mn pour une Ferrari 550). Dans les zones de freinage, répartissez vos descentes de rapports ceci vous permettra de toujours garder le régime moteur sous le limiteur.
Les stratégies de ravitaillement sont définies par votre place sur la grille de départ et la voiture que vous utilisez. Si vous arrivez à conserver vos pneus, prévoyez 2 arrêts pour une course de 3 heures. Ceci est fortement dépendant de l'usure des pneus et certaines voitures comme la Ferrari 550 ne peuvent pas embarquer assez d'essence !!

L'alternative, c'est 3 arrêts, avec l'avantage de vous permettre de taper un peu plus dans les pneus qui n'ont pas besoin alors de tenir aussi longtemps. Si vous êtes prêt de la fin de la grille, faire un premier ravitaillement court devrait vous aider à passer plus rapidement le trafic. Si vous êtes dans le haut de la grille, la stratégie optimale est de tourner plus ou moins 45 minutes ce qui peut être réalisé en utilisant soit des pneus tendre à l'avant/intermédiaires à l'arrière soit intermédiaires à l'avant et à l'arrière. Ceci devrait vous donner un avantage significatif par rapport à une stratégie à 2 arrêts ou vous devriez probablement utiliser de l'intermédiaire à l'avant et du dur à l'arrière et embarquer plus de carburant.

La façon la plus rapide de ravitailler est de presser « 9 » sur le clavier, ce qui correspond à une demande de ravitaillement et éteint/allume le moteur manuellement dans les stands (vous devez assigner les boutons d'arrêt et de démarrage). Naviguez dans les options du bloc-note en utilisant les flèches haut et bas. Utilisez les flèches droites et gauches pour sélectionner les différentes options et appuyez sur Enter lorsque vous êtes satisfaits.
Souvenez-vous que la quantité d'essence indiquée sur le bloc-note n'est pas la quantité qui sera mise dans le réservoir. Le réservoir sera rempli au niveau indiqué sur le bloc-note en plus de l'essence restant dans le réservoir lorsque vous vous arrêtez. Si vous faites un arrêt non planifié (pluie, dégâts ...) vous devez manuellement ajuster la quantité d'essence. Mettez-le sous le niveau d'essence dans la voiture si vous ne voulez pas rajouter d'essence, ou chnagez la valeur pour l'adapter à votre nouvelle stratégie.

Maintenant, allez gagner quelques courses !!!!!!!

Appendice 1: Bibliographie:

Competition Car Suspension by Allan Staniforth http://www.amazon.co.uk/exec/obidos/ASIN/1...0231701-3546238
Going Faster! Mastering the Art of Race Driving by Carl Lopez < ASIN obidos exec www.amazon.co.uk>

How to Make Your Car Handle by Fred Puhn http://www.amazon.co.uk/exec/obidos/ASIN/0...0231701-3546238
North East Ohio Sports Car Competition Association Setup Guides http://www.neohio-scca.org/comp_clinic/hand_out_reprints/comp_clinic_handout_reprint_menu.htm

Autosimsport eMagazine www.autosimsport.com

Appendice 2: Taux d'échantillonnage dans le jeu
Vous pouvez le vérifier en explorant C:|GTR|UserData|#nomdujoueur et en renommant le fichier #nomdujoueur.plr en nomdujoueur.txt. (Vous pouvez également faire un clic droit et sélectionner « ouvrir avec » Notepad).

Les lignes concernant Motec devraient être comme ci-dessous:
Data Acquisition Version="0" // Version of vehicle data to write out
Data Acquisition Rate="10" // rates 1, 2 ,5, *10*, 20, 50, 100
Data Acquisition In Race="1"
Data Acquisition EXE="C:|GTR|MoTeC|Interpreter|MINTWIN.EXE"
Data Acquisition File="userdatavehicledata.spt"
MoTeC LogFolder="C:|GTR|MoTeC|Logged Data"
MoTeC Minimum Time="20" // minimum MoTeC recording time (sec)
MoTeC Multiple Logs="1" // generate unique filename for each new log

Pensez à renommer le fichier de .txt en .plr une fois terminé.

Si vous voulez d'autres infos ou me signaler des erreurs, je suis disponible ici en quasi permanence !

Retour à la sous-rubrique :

GTR

Autres publications de la sous-rubrique :

Créer ses propres voitures

Motec: Le guide du débutant 1ère partie

	Information

Metz
Juiz de Fora
East London

Visites depuis 03/2000

	Yoda recommande

	Forum informatique
	Champ. historique
	Véhicules et films
	All Race Pictures
	Chicken Bone

	Grand Prix legends

Tutoriaux

Install mod69

Championnat

2007

2004

2003
Liens utiles

GPLRA

	Photos

Photos

	Article du Jour

Il n'y a pas encore d'Article du Jour.

	Anciens Articles

Jeudi, 10 septembre

Old Drivers Spirit : Mugello (0)

Jeudi, 27 août

Appel à sponsors ! (0)

Samedi, 14 mars

Crystal Palace (0)

Dimanche, 01 mars

Vidéo de la course de Brands Hatch (0)

Mardi, 17 février

Old Drivers Spirit : Northamptonshire manche 1 (0)

Dimanche, 08 février

Old Drivers Spirit : L'enfer Autrichien (0)

Mardi, 27 janvier

Old Drivers Spirit : Championnat 2009, c'est parti ! (0)

Dimanche, 28 décembre

Old Drivers Spirit : Le changement (0)

Jeudi, 13 novembre

Trophée endurance 2009 (0)

Lundi, 06 octobre

Nouvelle rubrique : rFactor Historic GT and Touring Cars (0)

Articles plus anciens

	Activité du Site

Pages vues depuis 05/01/2004 : 886 229

Nb. de Membres : 12
Nb. d'Articles : 187
Nb. de Forums : 0
Nb. de Sujets : 19
Nb. de Critiques : 10

Top 10 Statistiques

Tous les Logos et Marques sont déposés, les commentaires sont sous la responsabilité de ceux qui les ont publiés, le reste © www.theyoda.fr

Toutes les images utilisées sur ce site sont la propriété de leurs auteurs (moi pour la majeure partie) et ne sont montrées ici que dans un but désintéressé. Si leur usage devait contrarier un quelconque droit d'auteur, de propriété intellectuelle ou tout autre droit de la personnalité, faites-le moi savoir, je m'empresserai de supprimer l'élément litigieux.
Que la force soit avec vous - Copyright ©1998-2999 L'alliance rebelle.
Les news via RSS

Thème optimisé pour NPDS par Tyr62 et modifié par Yoda